906-017 Carrera 6

Restauration:

Die Restauration ist abgeschlossen! Das Fahrzeug steht zum Verkauf:
Die Bezeichnung 906 wurde für vier verschiedene, eigenständige Modelle verwendet: bestimmte Variationen des 904, der „Känguru“ genannte Bergspyder 906/8, das einmalige Modell „Ollon-Villars“ für das gleichnamige Bergrennen und das bekannteste Modell, der Carrera 6. Insgesamt wurden mehr als sechzig Wagen dieser Version des 906 bzw. Carrera 6 hergestellt, damit er von der FIA als Sportwagen homologiert werden konnte. Allerdings wurden vor dem Anlaufen der Produktion zwei Prototypen konstruiert, die die Hauptlast der Erprobung trugen und von denen einer dem neuen Typ 906 zum ersten internationalen Rennerfolg verhalf.
Der wahre Vorläufer der beiden 906er-Prototypen war der 906-010 Bergspyder „Ollon Villars“, der über einen Gitterrohrrahmen und eine Karosserie verfügte, die aus sehr leichtem, an den Rahmen angeschweißten Fiberglas gebaut war. Man entschied sich für einen Satz Lotus F1-Radträger und 13-Zoll-Räder nicht nur um Gewicht zu sparen, sondern auch um von der verfügbaren hochwertigen Rennbereifung zu profitieren.
Im Jahr 1965 stieß Ferdinand Piëch dazu und übernahm im Grunde die technische Leitung. Innerhalb kurzer Zeit sammelte eine Gruppe von Mitarbeitern um sich, die mit dem 906 als erstem nicht für den Straßenverkehr zugelassenen Modell begannen und ihre Arbeit bis zum Projekt 917 fortsetzten, was in mehreren Weltmeistertiteln und Gesamtsiegen in Le Mans gipfelte. Den großen Anfang der Erfolgsgeschichte machte der 906, auch wenn man eine Reihe von Kompromissen einging, etwa indem man die verbliebenen Aufhängungsteile des 904 verwendete, um Kosten zu sparen. Piëch hatte für den 906 13-Zoll-Räder vorgesehen anstelle der 15-Zoller, die beim 904 verwendet worden waren.
Im November 1965 waren die ersten beiden Prototypen fertig und fahrbereit. 906-016 wurde sofort auf die Volkswagen-Teststrecke in Wolfsburg gebracht und unter alles andere als idealen Bedingungen so ausgiebig getestet, dass man auf Dunlop-Winterreifen zurückgreifen musste, um überhaupt weiterfahren zu können. Der zweite fertige Versuchswagen 906-017 ging zur Erprobung in den großen Windkanal der Technischen Hochschule Stuttgart. Für die bisherigen Messungen war ein 1:5-Modell verwendet worden, und während die ursprüngliche Form vielversprechend war, wichen die Ergebnisse beim fertigen Originalfahrzeug erwartungsgemäß ab. Diese Ergebnisse führten dazu, dass verschiedene aerodynamische Anordnungen ausprobiert wurden, deren Ergebnisse letztlich fast in die gesamte 906-Produktion einflossen. Die Entwicklungsarbeit selbst wurde an den wenigen 906 fortgeführt, die als offizielle Werksrennwagen eingesetzt werden sollten, wobei der Schwerpunkt auf größerer Zuverlässigkeit, Gewichtsreduzierung und die Einführung eines Einspritzmotors lag, der auf dem Sechszylinder-2,0-Liter-Motor des 911 basierte.
Die Erprobung in einer stabilen Umgebung wie dem Windkanal ist zwar unverzichtbar, kann jedoch Tests unter normalen Bedingungen ebenso wenig ersetzen, wie Testfahrten an die Stelle des eigentlichen Autorennens treten können. Ende Dezember 1965 und im Januar 1966 wurde der 906-017 einer anspruchsvollen Testreihe unterzogen, bei denen Schwachstellen zutage traten, die es sofort zu beheben galt. So erwies sich die Verriegelung der Karosserie als mangelhaft, nachdem der 906-017 das komplette Heckteil auf der Strecke verloren hatte. Auch die Türrahmen waren den Anforderungen bei Renngeschwindigkeiten nicht gewachsen, denn sie verzogen sich. Am kritischsten war allerdings ein Problem, das bei Beschleunigung zu Motorschäden führte und vom Öltank verursacht wurde, wie sich zeigte. Durch die Anordnung and Eckigkeit des Tanks gelangte Luft statt Öl in die Leitungen. Nachdem ein neu konstruierter Öltank fertig gestellt und zusammen mit einem neuen Motor im 906-017 installiert worden war, fiel die Entscheidung, den 017 in der Prototypkategorie des nächsten 24-Stunden-Rennens von Daytona antreten zu lassen. Trotz diverser ungeklärter Fragen hinsichtlich der Zuverlässigkeit des neuen 906 wurde das Rennen zu einem vollen Erfolg, als der 906-017 den sechsten Platz in der Gesamtwertung belegte, ohne dass ernsthafte Probleme aufgetreten waren. Das Ergebnis ist umso beeindruckender in Anbetracht des Umstands, dass die besser platzierten Wagen Motoren mit 7 Litern (Ford GT40) und 4,4 Litern (Ferrari) Hubraum einsetzten.
Nach der Rückkehr in die Forschungs- und Entwicklungsabteilung wurde der 017 zerlegt und alle wichtigen Bauteile überprüft. Im Verlauf des Rennens von Daytona hatten sich zahlreiche Risse gebildet, was nun neben Reparaturen auch zu Modifikationen führte. Nach der Fertigstellung diente der 017 als Versuchsplattform für den neuen 901/21-Motor mit mechanischer Benzineinspritzung. Dies erforderte neue Leitungen und die Ergänzung eines Ausgleichstanks sowie eine veränderte Elektrik. Eine Reihe von Läufen in Hockenheim ergaben eine erhöhte Flexibilität bei besserem Drehmoment und spontanerer Gasannahme. Zur bevorstehenden und enorm wichtigen Targa Florio im Mai wurde neben dem 906-017 fünf weitere 906-Serienwagen nach Sizilien geschickt. Der 017 wurde als Trainingswagen zusammen mit einem Sechszylinder-904 eingesetzt. Dieser Einsatz erwies sich als folgenschwer für den Daytona-Prototyp, denn die Stöße der öffentlichen Straßen führten zum Bruch einer Achswelle und zwei getrennten Unfällen, die ernsthafte Schäden verursachten. Zu den Schwachstellen des Rahmens zählte das Querrohr unter dem Getriebe, und dieses wurde bei späteren Wagen durch Rohre mit dickwandigeren Bemessungen ersetzt.
Die beiden Prototypen 016 und 017 hatten den Zweck, die Entwicklung voranzubringen und Schwächen aufzuzeigen, um diese im Vorfeld der Produktion zu beheben. Beide Prototypen erfüllten diese Aufgabe hervorragend. Der 016 wurde zur Einführung des von Eugen Kolb entworfenen Langhecks bei den 24 Stunden von Le Mans eingesetzt, während der 017 aktiv am Renngeschehen in Daytona teilnahm. Zudem waren die beiden Wagen für über hundert Veränderungen, Verbesserungen und Neuerungen an den nachfolgenden Produktionsfahrzeugen verantwortlich.
Die Auswertung aller 906 Werksrennfahrzeuge wurde bis September abgeschlossen, und diejenigen, die als verwendbar und restaurierbar galten, wurden entsprechend vorbereitet und an Kundenteams verkauft. Von den beiden Prototypen hatte der 017 durch die die zahlreichen Test-, Training- und Rennläufe ein sehr viel schwereres Los. Schließlich war der Rahmen in so schlechtem Zustand und die Karosserie so stark reparaturbedürftig, dass der 017 in Teilen ohne Motor verkauft wurde. Er gelangte Anfang der Siebziger zunächst nach Südkalifornien, später für einige Jahre nach Mexiko und schließlich zurück nach Kalifornien. Der Vorbesitzer hatte geplant, die Teile als Vorlagen für Gussformen zu verwenden. So blieb der 017 in Einzelteile zerlegt, bis im Jahr 2009 Rahmen und die verbliebenen Teile zu Restaurierungszwecken nach Deutschland zurückgingen. Nach Abschluss der Restaurierung wird der 906-017 das Aussehen zum Zeitpunkt seines einzigen Wettkampfs haben, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona im Jahr 1966.